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2011 décroche un triste record. L'ONU a enregistré quelque 302 catastrophes naturelles qui ont provoqué le décès de 29782 personnes, affecté quelque 260 millions d'êtres humains et infligé des coûts économiques records. Le séisme qui a frappé le Japon en mars représente la plus grande part des pertes économiques essuyées cette année, avec 210 milliards de dollars.  

"Le grand tremblement de terre au Japon et le tsunami qui a suivi nous rappelle à tous que nous ne pouvons pas ignorer les leçons de l'histoire", a déclaré la directrice de la Stratégie internationale de prévention des catastrophes des Nations unies (UNISDR), Margareta Wahlström, citée dans un communiqué. "Les grandes villes situées sur des zones sismiques doivent prendre au sérieux la probabilité que les évènements se reproduisent", a-t-elle ajouté. Une grande majorité des pertes humaines sont liées à des tremblements de terre: 20943 (dont 19846 au Japon) sur 29782. 

Le dernier record était détenu par l'année 2005 avec 243 milliards de dollars, selon l'étude menée par l'ONU et le Centre de Recherche sur l'Epidemiologie des Désastres (Cred) de l'université de Louvain (Belgique). Les statistiques publiées par l'ONU sont semblables à celles du réassureur Swiss Re, qui a estimé que les dommages enregistrés en 2011 dans le monde avaient atteint 350 milliards de dollars, soit la deuxième année la plus coûteuse pour la profession, après 2005. Cette année-là avait été marquée par de nombreux ouragans, comme Katrina, Wilma ou Rita qui ont causé à eux seuls des coûts de 100 milliards de dollars pour les assureurs. 

Certains pays sont "mal protégés"

En 2011, outre les tremblements de terre au Japon, en Turquie et en Nouvelle-Zélande, d'importantes inondations en Thaïlande et en Australie ont alourdi la facture, de même que des ouragans aux Etats-Unis. "Les désastres en 2011 ont montré que les pays développés ainsi que les pays à revenu moyen ne sont pas protégés contre les catastrophes dévastatrices", a fait valoir la directrice du Cred, Debarati Guha-Sapir, lors d'une conférence de presse. 

Elle a par ailleurs souligné que "les pertes économiques n'étaient pas la seule façon d'évaluer l'impact des désastres", soulignant les conséquences en termes de santé enregistrées par les populations affectées, notamment lors d'innondations. Ainsi, des études révèlent que les enfants ayant enduré des inondations sont plus enclins à développer des infections respiratoires, a-t-elle expliqué.Or, a-t-elle relevé, "les inondations restent le désastre qui dispose du plus grand potentiel en matière de prévention". 

Vecteurs de maladie et de pauvreté, les catastrophes naturelles restent difficiles à gérer. La prévention reste un des seuls moyens de lutte.  

Un désastre écologique ajouté au drame humain? C'est ce que craignent les autorités italiennes après le naufrage du paquebot de croisière Costa Concordia, où onze personnes ont perdu la vie. Avec une forte inclinaison, l'imposant navire a échoué depuis vendredi soir sur un rocher à 50 mètres des rives de l'île du Giglio, joyau touristique de la Toscane. 

"Nous avons une bombe écologique à l'intérieur du navire", s'alarmait lundi le maire de l'île, Sergio Ortelli. Dans les cuves du navire résident en effet 2380 tonnes de carburant, du gazole dense et lourd qui risque, en cas de fuite, de se sédimenter dans les fonds marin. "Ce serait un désastre [...] avec les effets, connus en pareil cas, sur la faune marine et les oiseaux", s'inquiètait à son tour le ministre italien de l'Environnement, Corrado Clini. 

Rome entend décréter, dès cette semaine, l'état de catastrophe naturelle sur la zone. L'objectif est de mobiliser le maximum de ressources financières et humaines afin d'éviter une pollution du parc naturel entourant le Giglio. 

Le pompage du gazole prendra des semaines

Par précaution, une série de bouées jaunes flottent, ce mardi, autour du bateau, avec un dispositif similaire à un buvard contre le gazole. Les pompiers, qui participent aux opérations de protection autour de l'épave, se veulent rassurants: "Les risques de pollution sont minimes [car] l'épave ne bouge pas, elle est stable", d'après Luca Cari, l'un de leurs porte-paroles. Et rappelle qu'il s'agit d'un bateau de croisière et pas d'un pétrolier "donc pas de quantité gigantesque de carburant, précise-t-il".  

Il faut maintenant pomper ce carburant. "Nous attendons encore du matériel de plongée et des équipements spéciaux", affirme ce mardi Rene Robben, le superviseur des plongeurs de l'entreprise néerlandaise Smit Salvage. "Pour enlever tout le carburant, on parle de semaines", explique son collègue ingénieur Jan Van De Garde. La société, dont une vingtaine d'employés est sur place, a été chargée par le propriétaire du Costa Concordia de pomper les 2380 tonnes de carburant des cales du navire. 

Comment gérer l'épave du Concordia?

Mais le plus difficile est à venir. "Démanteler le plus gros bateau de croisière jamais construit en Italie [s'annonce comme] une tâche titanesque", explique l'envoyée spéciale de France Info, Anaïs Feuga. Le patron de la société propriétaire du navire, Pier Luigi Fosch, envisage de faire soulever "par des ballons" le paquebot... "Il y a plusieurs alternatives, mais en tout premier lieu nous devons songer à colmater les voies d'eau", a-t-il ajouté. 

L'un des employés de Smit Salvage a déclaré, sous couvert de l'anonymat, qu'il est pour l'instant exclu de découper sur place le navire de 115 000 tonnes. Et craint que le Concordia, en équilibre au bord d'une falaise sous-marine, ne soit poussé par les vagues et la mauvaise météo vers une mer plus profonde, coulant complètement. 

L'île du Giglio est réputée pour ses criques rocheuses et son charme rustique. Peuplée de 800 habitants en hiver, sa population est multipliée par six en été. La zone maritime autour de l'île est connue comme un sanctuaire pour les baleines. Les responsables locaux réclament la fin de la tradition de la révérence, dite "inchino", des grands bateaux naviguant à proximité de l'île, s'en approchant dangereusement. 

Diaporama(s)

Costa Concordia, récit d'un naufrage

Cliquez sur l'image pour voir le diaporama. (Crédit photo afp.com/Filippo Monteforte)

Courage, fuyons. Au cours du naufrage du Concordia, le commandant Francesco Schettino a fait le choix de se protéger plutôt que de sauver les passagers. Et ce au mépris même de la loi qui l'obligeait à rester à bord. Un acte, certes, dénué de toute bravoure, mais qui est l'exemple type de l'instinct de survie. Jean-Claude Seznec, psychiatre et auteur de J'arrête de lutter avec mon corps, explique que "l'angoisse de mort du commandant a nécessité une réponse immédiate, qui l'a fait réagir sans considérer les conséquences à long terme". Il a réagi de manière automatique, "en arbitrant avec ses propres critères". L'argument "les femmes et les enfants d'abord" n'a pas beaucoup pesé. 

Le principe de l'instinct de survie est simple : "il y a le feu, je fuis". Visiblement, cela fonctionne aussi pour l'eau. Antoine Pelissolo, professeur de psychiatrie à Paris VI, affirme que la décision instinctive se fait en deux temps: "d'abord, le premier réflexe se dirige vers soi-même. C'est seulement dans un deuxième temps que l'individu pense aux autres." L'impulsion de survie n'est donc pas totalement égoïste. "Il y a beaucoup d'espèces qui mettent leur instinct au service du groupe, précise-t-il. Certains oiseaux préviennent par leur cri le reste de leur groupe, au risque de se mettre eux-mêmes en danger".  

Un réflexe qu'il est possible de modifier... légèrement

Mais l'homme aussi peut faire preuve d'altruisme et dépasser le premier stade de réflexion, même dans l'urgence. Manrico Giampietroni, l'héroïque commissaire de bord du Concordia, a préféré faire passer la vie des autres avant la sienne. Il a sauvé des dizaines de personnes, au risque de mourir dans la catastrophe. Jean-Claude Seznec explique que "c'est le caractère de chacun qui définit les réactions". Nous sommes tous différents, donc nos impulsions le sont également.  

Autre facteur qui peut modifier nos comportements: l'apprentissage. "Même si les réflexes de survie sont le plus souvent innés, il est possible de les modifier légèrement" assurent de concert les deux spécialistes. C'est pourquoi la formation et l'entraînement sont essentiels. Le psychiatre explique que "les pilotes d'avion ont très régulièrement des stages qui les confrontent à toutes sortes de catastrophes. Cela leur permet d'acquérir des réflexes, qui leur reviendront en mémoire le jour où ils seront dans une situation dangereuse." Mais tout cela reste purement théorique. 

A l'heure où beaucoup s'insurgent donc du comportement du commandant, Jean-Claude Seznec fait le point. "On peut ne pas être d'accord avec la décision qu'il a prise. Mais on ne peut pas vraiment le juger car nous ne sommes pas à sa place". Pour le faire, il faudrait que nous ayons tous au moins une fois été confronté à une situation similaire. Combien d'entre-nous auraient alors jugé, tout comme le commandant,qu'il faisait décidément bien "noir dans l'épave"?